近年来，我国部分产业在经过持续升级后，形成了一批规模大、实力强的企业。这些企业从自身战略出发，纷纷提出要“走出去”，成为我国企业国际化的先锋。这种情况同样发生在物流行业，中远、中外运、中储等纷纷高调出击，引起了整个社会的关注。但实际上，物流企业的国际化是企业发展到一定程度后的必然结果，是物流产业全球化的一个直接表现。而对于我国物流企业来讲，在国际化过程中，既要学习国外先进的经验，又要综合考虑我国实际情况和企业自身情况，充分评估国际化的障碍和风险。

        一、物流企业的国际化需求

        随着经济全球化进程逐渐加快，各国间经济发展的依赖程度日益加深，企业间的竞争也在全球范围内展开，而企业要获得竞争优势就必须在全球配置资源，这就使跨国公司在世界经济中的地位更加突出。据有关资料，全世界跨国公司控制了世界生产的50%，贸易量的60-70%，对外直接投资的90%。跨国公司为了实现竞争优势和全球化范围内优化配置资源，根据比较成本优势的经济原则，一则需要进行资源的全球化采购与流动，将商品的原料生产、半成品生产、零部件加工、成品组装、标志、包装和发运销售，分别安排在国内外许多不同的地方进行，实现原材料与人力资源的低成本组合，一则需要产品的全球化流动，通过把产品投放到全球主要市场，以最大程度地赚取利润，从而改变了传统的生产经营方式。这要求其物流提供商也能提供国际化服务。而物流的国际化服务，其基本因素一方面在于经济全球化制造了庞大的国际物流市场，一方面在于科学技术的发展和先进的物流设施设备的产生。以信息技术和先进的物流设施设备为前提，国际化的第三方物流企业将客户企业的全球外包和内向物流模块，与本土的仓储、配送系统整合起来，实现了供应链两极的衔接，从而满足国际化物流的需求。

        另一方面，随着科学技术的发展，物流本身全球化产业的特点也日益明显。通过国际化战略的实施，物流企业可以获得多方优势，提高企业的竞争力，从而使有实力的物流企业在战略制定和实施过程中更具国际化倾向：（1）企业的规模经济。随着技术的不断进步和管理体制的不断改进，物流企业达到经营经济性的规模不断扩大，使其服务能力可能超过所在国的市场规模。（2）网络的规模优势。通过构建和发展结构合理、布局优化、功能配套、运作高效的现代物流网络体系，可以使企业服务能力呈几何级增长。（3）网络的经营优势。通过发展物流网络，可以使业务保持统一的流程和规范，保证货物安全，完成一票到底的服务。（4）物流服务的可移动性。物流企业的服务往往具有移动性特点，移动性使物流企业开创和维护组织机构以及开发专有技术的固定成本在各国家市场分担。

        纵观世界上主要物流企业，均不同程度地涉足了国际物流市场，具有明显的国际化特征。Ups主要业务在美国国内，收入占总收入的80%以上，但其分支机构遍布全球200多个国家和地区；Panalpina在65个国家地区拥有312个分支机构，业务收入中，欧洲、非洲占52.7%，美洲占33.9%，亚太地区占13.4%；Exel在全球拥有网点1300个，50000多名员工，业务主要集中在英国和爱尔兰，同时遍及美洲、欧洲大陆和非洲以及亚太地区，其中英国和爱尔兰为39%；FedEX国际业务占其收入的24%；德国邮政在德国本土的收入占总收入的23%；日通本土收入占93%；TNT在全球超过200个国家和地区提供邮递、速递和物流服务。

        二、国际化战略的选择

        国际化战略的实施，需要对目标市场、进入方式、目标企业进行谨慎筛选和做出选择，需要对文化、经济发展状况、管理体制和消费习惯、气候等因素差异造成的障碍进行充分评估，还需要对收购后的业务的整合、引入和企业文化的融合制定具体的方案；而对物流企业来讲，总结成功经验、把握目标市场的特点尤为重要。

        1、国际化的进入方式

        物流企业国际化包括主动进入和追随进入两种方式。出于占领新兴区域市场、完善业务网络的考虑，主动进入往往是跨国物流企业采取的方法。作为第三产业，物流产业的市场规模取决于第一产业和第二产业的发展水平，这使经济获得快速发展的地区成为了争夺的市场。我国经过近二十年的经济持续的增长，形成了一个庞大的物流需求市场，吸引了全球主要跨国物流企业进入；而印度由于近年来国内货物运输量大幅增长，吸引了Oceanic运输私人有限公司、Nord Scan航运、Polestar海运、Ocean Bulk Carrier、伦敦OBC、Standard Marine Tpg、Ernst Russ GmbH & Co KG国际运输公司等在印度设立分支机构。另一方面，由于文化背景、经济运行模式的不同，具有东方文化背景的物流企业则更多地是追随客户进入。如在日本制造业对华投资的推动下，大批日本物流企业追随制造企业进入中国市场，相继在上海、广东设立物流配送中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成了日资体系的配套产业集群。相对于主动进入，追随进入对市场营销力量要求较低，不存在与客户企业的文化差异，风险相对较低，但却失去了获得先进优势的机会。

        2、影响物流企业国际化的主要因素

        在社会、政治、经济和自然条件的作用下，各国的物流市场环境存在着巨大的差异，要求物流企业要对目标市场进行深入研究并采取必要的应对措施，否则将对国际化或者业务拓展产生影响。如据《美国运输观察》2005年所作的一项调查， 32%的人认为由于存在文化冲突，物流企业与客户双方常常对合同有着不同的观点、不同的理解和不同的期望，从而导致了合作失败。存在较大差异的影响因素主要包括物流理念、基础设施、流通环境和管理体制等。

        （1）对物流的认识程度不同。由于各地区经济发展程度以及文化的不同，物流理念存在着巨大的差异。例如，在欧美发达国家，第三方物流是物流市场一支重要的力量。据上述调查结果，美国企业有42%进行了物流外包，外包项目中，运输达到61%，仓储达到35%，信息系统达到25%；而在东南亚一些国家，由于市场分散，大多数生产厂商基于本地化和地区化从事生产经营活动，从内部运作分销渠道，使用不同人员负责不同业务和不同地方，导致第三方物流理念的推进和传播比较缓慢。

        （2）流通环境不同。不同的区域市场流通环境具有不同的特点，形成对仓储、运输、配送等物流环节的不同要求。如日本消费者习惯到附近的小商店去购物，量不大但经常买，从而使小商店占据57.7%零售食品和50.4%的非食品类商品销售总额，而中间商、零售商和批发商的密度也非常高，造成了物流呈现交货次数频繁，交货数量相对减少的特点。这要求物流提供商按顾客订单进行产品储存、拣选，按预定的目的分拣，增加了作业难度。而美国消费者习惯集中采购，造就了占美国零售总额的20％以上50家零售商业企业，而小商店只占据19.2%的食品和32.9%的非食品零售总额。在激烈的竞争中，大型零售企业往往把物流作为降低经营成本的重要源泉之一，强调降低资金占有率和节省仓库面积，采用集中采购与有效渠道密切结合的运营模式。

        （3）基础设施特点不同。由于各国地理条件的不同，交通运输方式也各有侧重，对物流市场产生了不同的影响。如日本的运输高度依赖铁路，在日本37.8万平方公里的狭窄国土上，布满了密集的铁路线，铁路总长度27268公里，运营企业202家，其运输规模居世界前列；而法国拥有世界上最密集、欧盟里最长的公路网，总长89.4万公里，其中1.15万为高速公路，公路运输占货物运输的76%；德国仅次于法国，公路运量占总运量的2/3。

        （4）物流管理体制的不同。在美国，美国联邦运输部是全国交通运输行政管理机关，统筹各种运输方式的管理，下设10个部门，并在各州设有代表处，保证监督运输部政策的贯彻实施；德国各联邦州在联邦总体的政策框架下具有较大的自主权，州级交通主管部门是交通管理的主体，并与联邦宏观交通管理体制模式相一致，采用综合管理模式；法国虽然不是联邦国家，但国家赋予各省较大的自主管理权利，从中央到地方对交通运输同样采取集中管理模式，交通管理主体也集中在市县级政府主管部门；在英国，英国运输部负责交通管理，“执行局”专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。

        3、物流企业国际化的模式

        对于参与全球化活动的方式，企业有三种机制可以选择：特许经营、出口和国外投资，而对于物流企业来讲，上述三种机制表现为特许经营、战略联盟、跨国并购以及直接投资等多种方式，每种方式具有各有特点，呈现出不同的优劣势。实践中，成功的国际化案例多为上述方式的综合。

        （1）并购。企业间的并购是现代市场经济资源整合的重要手段。物流企业的并购能够促进生产经营要素和活动的集中，节省培养人才、开拓市场、开发技术等所需要的时间，迅速完成目标市场的布局，在较短的时间内实现占领市场的目的。并购不仅要求物流企业具备很强的资金实力，更需要有很强的管理控制能力和业务重组能力，以突破文化差异，实现不同品牌间的融合和运距离管理。对于具体的并购方式，既可以进行资产并购也可以进行股权并购，既可以采取独资也可以进行合资。在实践中，很多企业都采用了先合资再并购的方法。通过合资，物流企业可以规避特定国家的法律障碍，在市场进入、与政府关系、网络、客户关系等能迅速打开局面，而本土企业通过与跨国企业合资，也获得了企业发展急需的技术、管理理念和专业人才等；通过独资，则可加强对所投资企业的控制，独占企业发展产生的效益。泛亚班拿、UPS、Fedex等企业均采用了这种形式。泛亚班拿在开展韩国业务时，首先选择韩国最大的货运代理公司IAF作为合作者，与之合作15年之后，于2004年将其收购而成为韩国最大的货代公司，占领韩国货代绝大部分市场份额；UPS2000年进入中国市场时，首先与中外运合资开展快递业务，在物流市场对外资企业完全放开后，UPS收购了合资公司中外运股份；Fedex与大田的合作也存在着类似情况。

        （2）直接投资。直接投资也是物流企业国际化的重要方式。相对并购，直接投资可降低管理难度，避免大额并购资金的支出。但是由于市场、网络、各种关系等都从零开始建立，因此市场规模扩张速度较慢。如日通公司自进入中国市场后，已通过直接投资的方式，在上海、武汉、天津等城市先后设立了近60个据点。

        （3）战略联盟。作为物流企业“产品出口”的形式，战略联盟可以在未进行大规模的资本投资的情况下实现市场进入的目标。物流企业通过战略联盟，可以分享约定的资源和能力，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供一体化物流服务，提升市场份额和竞争能力。相同的文化背景和彼此相互依赖、有效而积极的信息沟通、共同的企业经营目标和凝聚力、技术上的互补能力、双方高层管理人员在管理方面的共同努力等，是物流企业战略联盟成功的关键因素。通过战略联盟相互进入对方市场不乏其例，如日本伊藤忠商社与美国的GATX物流公司就是通过战略联盟，在北美和亚洲之间展开物流服务合作，以此作为进入对方物流市场的切入点。

        （4）特许经营。特许经营就是通过把客户信任的商誉授权给受许人，达到成功运营的目的，从而实现特许人和受许人的双赢。国际上，特许经营的行业包括书籍、出版物、金融服务、印刷及复印服务等60多个行业；我国特许经营行业主要包括超市/便利店、餐饮/食品、服装/饰品、汽车产品/服务、药店等。特许经营更多的是被直接面对最终消费者的行业所采用，这与消费者品牌意识提高有关。尽管特许经营很少被物流企业所采用，但鉴于特许经营可以避免大规模投资、降低文化冲突等特点，仍不失为物流企业国际化过程中选择。特许经营要求特许人良好的商誉、知名品牌和科学管理是特许经营，要求有丰富的管理经验和先进的信息系统，以及能带给受许人良好发展前景的业务模式和庞大的网络规模。

        三、我国物流企业国际化的发展与障碍

        近年来，伴随着我国市场经济的发展和逐渐成熟，一批拥有先进的管理理念、完善的治理结构和管理体制以及规模优势的企业脱颖而出，成为市场关注的焦点。这些企业或出于竞争的需要和业务的拓展，或出于企业形象的树立，纷纷走出国门，以期在国际市场有所斩获，其中不乏物流企业的身影。如中远，继2003年与新加坡港务集团签署合作协议，首次成功投资中国以外的码头项目之后，又进一步投资比利时安特卫普港口合资公司，涉足比利时安特卫普港口集装箱码头的经营，与四大国际快递巨头之一的荷兰TNT集团共同组建一家合资物流企业，开拓全球物流市场，成为了中国民族物流企业国际化的先行者。其他国内物流巨头如中海已将其设在新加坡的东南亚区域总部迁到马来西亚巴生港，获取港口资源的意图十分明显；中外运于今年上半年分别与美国国家零售系统公司、巴思科国际公司、优质物流公司、空运包裹快递公司等公司进行了接触，为中外运走向国际物流市场，特别是打开美国物流市场创造契机；中储也在谋划进入新加坡资本市场和物流市场。这些物流企业不约而同地 “走出去”，与其说是一种偶然现象，倒更具必然性，而其推手是我国当前的市场环境。

        1、我国对外贸易的增长。继2004年我国对外贸易额达到11548亿美元，超过日本成为仅次于美国、德国的第三大贸易国之后，2005年，对外贸易额又达到14200亿美元的新高，外贸依存度超过70%，经济的外向型特点越来越明显。对外贸易的快速增长和外向型经济的纵深化发展，产生对国际物流持续稳定的需求，也造成了本土物流企业极大的“国际化”冲动。

        2、客户企业的国际化运作。近年来，我国对外投资力度加大，截至2004年底，累计对外直接投资净额448亿美元，2005年更是达到140亿美元。众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。

        3、物流企业竞争力增强。随着宏观经济的持续稳定增长，以及企业改革的不断深入，我国物流企业业务规模不断扩大。在中国物流与采购联合会以2004年的统计数据为基础公布的物流企业50强中，主营业务收入最低达到了2.6亿元，其中100亿以上的有3家，50亿以上的有3家，10亿以上的有16家。物流企业的竞争力也均有所提高。中远通过对集装箱运输和物流业务进行重组，形成“班轮＋物流”为主体的核心产业，实现做强班轮，壮大物流的目标，进一步提高了核心竞争力。从“九五”期末到“十五”期末，船队总规模增长60％，总货运量增长80％，总货运周转量增长68％，主营业务收入翻了一番多，利润总额增长了11倍。宝供则利用信息系统使储运效率大幅提升，使服务时间缩短1/3，准点率达到95%，公路货运达到99%以上，形成了基于信息技术的企业的核心竞争资源。

        4、物流企业的战略调整。随着跨国物流巨头纷纷进入，本土物流企业已现实地感受到了竞争压力，而对于国有物流企业来讲，面对国资委“行业前三名”的要求，做大做强的愿望更加迫切，从而导致这些企业纷纷寻求战略突破以实现快速发展。而国际化作为积极防御的手段和快速发展的有效方法，成为了具备一定实力的企业的首选。

        但纵观我国企业的国际化，到目前为止鲜有成功的案例，这与我国企业缺乏经验有关，也在于国际环境的复杂性。由于政治、历史等因素的影响，部分国家对来自特定国家的企业采取了歧视性政策，对这些企业造成了潜在的风险。这对于实施国际化战略的我国物流企业来讲，是需要重视和认真评估的。如一直以来印度认为中国是其经济上的潜在竞争对手，政治上也因中巴关系等蒙有阴影，尽管一直游说外资投向其薄弱的基础设施建设，但却拒绝中国参与其中。今年上半年，当中国集装箱公司下属的深圳中集天达空港设备有限公司以7.91亿卢比的最低价中标时，却被印度外交部和内政部叫停；中海收购加拿大太平洋航运失败部分原因也在于加拿大政界消极态度和被并购企业的股东对我国企业相当的抵制情绪。此外，不过国家间物流标准、物流技术等方面的差异也都在一定程度上对我国物流企业国际化产生了障碍。

        四、我国物流企业国际化前景

        综上所述，我国物流企业的国际化仍处于起步阶段，面临着诸多困难。但是伴随着宏观经济的发展，我国物流产业将会在不断变化中实现升级：相关教育体系不断完善，人才短缺得到缓解；国民经济规模持续增长，物流企业规模和实力不断增强；物流技术不断提高，物流标准实现与国际对接；一批大型的国有物流企业完成改革，建立高效的管理体制，核心竞争力得到明确和加强，部分民营企业从低层次的价格竞争中脱颖而出，成为行业内主要企业，这些企业在与外资物流企业的短兵相接中，逐步在理念、技术、国际化运作经验等方面不断提高。上述种种因素决定了未来我国物流企业的国际化将向纵深发展，一些企业通过制定和实施有效的战略，将最终成功进入全球物流市场，成为该市场内举足轻重的跨国物流公司。

        参考文献：

        1、       迈克尔.波特，竞争战略，华夏出版社，1997年；

        2、       菲利普 R. 凯特奥拉，约翰 L. 格雷厄姆，国际市场营销学，机械工业出版社，2000年；

        3、       埃米.朱克曼， 供应链管理，华夏出版社，2004年；

        4、       倪海云，亚洲第三方物流的现状和发展，《中外物流》，2004年1月第1期；

        5、       耿松涛，姜振华，欧美日五六基础设施建设与发展的比较分析，《中外物流》，2004年9月第1期；

        6、       宫香萌，全球十大物流企业的成功经验借鉴，《市场周刊.新物流》。

        作者简介：

        姜超峰：1982年毕业于复旦大学经济系，现任中国物资储运总公司常务副总经理、中国物资储运协会会长、中国道路运输协会副会长、北京交通大学客座教授，2005年被国家人事部授予了享受国务院特殊津贴物流专家称号。

        申崇志：2001年毕业于北京交通大学工商管理专业，2004年获北京工商大学管理学硕士学位，现任中国物资储运总公司总经理办公室高级秘书。