物流中心的规划与建设
2006-9-28 9:31:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
物流中心是物流网络的节点，具有物流网络节点的系列功能。把握物流中心的涵义、类型、功能与地位，是依托不同层次物流设施展开物流活动，指导物流运营与管理的基础。
第一节 物流中心的涵义与类型
物流中心是物流系统中的基础设施。它的规划、筹建、运行与完善，涉及交通、物资、商业、外贸、工业、建筑、农业、金融等多个部门、多个行业的企业。不同部门及企业对其内涵及外延的理解不尽一致。
一、 物流中心的概念探讨
1．物流中心概念的理解
物流中心一词是政府部门、许多行业、企业在不同层次物流系统化中应用得十分频繁，而不同部门、行业、企业的人们对其理解又不尽一致的重要概念。概括起来，对物流中心的理解可以归纳为以下几种表述。
（1）物流中心是从国民经济系统要求出发，所建立的以城市为依托、开放型的物品储存、运输、包装、装卸等综合性的物流业务基础设施。这种物流中心通常由集团化组织经营，一般称之为社会物流中心。
（2）物流中心是为了实现物流系统化、效率化，在社会物流中心下所设置的货物配送中心。这种物流中心从供应者手中受理大量的多种类型货物，进行分类、包装、保管、流通加工、信息处理，并按众多用户要求完成配货、送货等作业。
（3）物流中心是组织、衔接、调节、管理物流活动的较大的物流据点。由于物流据点的种类很多，但大都可以看作是仓库为基础，在各物流环节方面提供延伸服务的依托。为了与传统的静态管理的仓库概念相区别，将涉及物流动态管理的新型物流据点称之为物流中心。这种涵义下的物流中心数目较多、分布也较广。
（4）物流中心是以交通运输枢纽为依托，建立起来的经营社会物流业务的货物集散场所。由于货运枢纽是一些货运站场构成的联网运作体系，实际上也是构成社会物流网络的节点，当它们具有实现订货、咨询、取货、包装、仓储、装卸、中转、配载、送货等物流服务的基础设施、移动设备、通信设备、控制设备，以及相应的组织结构和经营方式时、就具备成为物流中心的条件。这类物流中心也是构筑区域物流系统的重要组成部分。
（5）国际物流中心是指以国际货运枢纽（如国际港口）为依托、建立起来的经营开放型的物品储存、包装、装卸、运输等物流作业活动的大型集散场所。国际物流中心必须做到物流、商流、信息流的有机统一。当代电子信息技术的迅速发展，能够对国际物流中心
的“三流”有机统一提供重要的技术支持，这样可以大大减少文件数量及文件处理成本，提高“三流”效率。
2．物流中心概念的运用
综上所述，在更一般的意义上，可以将物流中心理解为，处于枢纽或重要地位的、具有较完整物流环节，并能将物流集散、信息和控制等功能实现一体化运作的物流据点。将物流中心的概念放在物流系统化或物流网络体系中考察才更有理论和实践意义，物流系统是分为若干层次的，依物流系统化的对象、范围、要求和运作主体不同，应用其概念的侧重点也就有所不同。此外，社会、经济、地理、体制及其它因素，都可能对物流中心的组织设计、组建与运作产生影响，因而，对物流中心作进一步分析是很有必要的。
二、物流中心的类型
不同类型的物流据点在物流链管理中的主要功能或侧重点亦有所差别，诸如集货、散货、中转、加工、配送等，由于物流中心分布的地理位置及经济环境特征，这种主要功能差别带有区域经济发展要求的特点。
1．货运枢纽站场
货运枢纽一般是区域性货物运输网络的若干节点（站场）——即一系列相关货运站场的集合。货运站场的种类很多，往往涉及到大范围多种运输方式以及多种运输方式的协作运营，在区域、全国物流系统化中扮演着十分重要角色，因而其主要功能和布局也很有特色。货运主枢纽及各类货运站场应属于区域物流设施范畴。从物流高级化发展的趋势分析，货运站场作为区域干线运输的节点，与城市物流中心（配送中心）之间能有很好的衔接、分工协作，也是实现更大范围物流合理化关键环节。
2．各类物流中心的类型
总结现有的物流设施，典型的物流中心主要有以下几类：
（1）集货中心，是将分散生产的零件、生产品、物品集中成大批量货物的物流据点。这样的物流中心通常多分布在小企业群、农业区、果业区、牧业区等地域。集货中心的主要功能是：①集中货物，将分散的产品、物品集中成批量货物；②初级加工，进行分拣、分级、除杂、剪裁、冷藏、冷冻等作业；③运输包装，包装适应大批量、高速度、高效率、低成本的运输要求；④集装作业，采用托盘系列，集装箱等进行货物集装作业，提高物流过的连贯性；⑤货物仓储，进行季节性存储保管作业等。
（2）送货中心，将大批量运抵的货物换装成小批量货物并送到用户手中的物流据点。送货中心运进的多是集装的、散装的、大批量、大型包装的货物，运出的是经分装加工转换成小包装的货物。此类物流中心多分布在产品使用地、消费地或车站、码头、机场所在地。其主要功能是：①分装货物，大包装货物换装成小包装货物；②分送货物，送货至零售商、用户；③货物仓储等。
（3）转运中心，是实现不同运输方式或同种运输方式联合（接力）运输的物流设施，通常称为多式联运站、集装箱中转站、货运中转站等。转运中心多分布在综合运网的节点处、枢纽站等地域。这类物流中心的主要功能是：①货物中转，不同运输设备间货物装卸中转；②货物集散与配载，集零为整、化整为零，针对不同目地进行配载作业：③货物仓储及其他服务等。
（4）加工中心，将运抵的货物经过流通加工后运送到用户或使用地点。这类物流据点侧重于对原料、材料、产品等的流通加工需要，配有专用设备和生产设施。尽管此类加工工艺并不复杂，但带有生产加工的基本特点，因而对流通加工的对象、种类均具有一定的限制与要求。物流过程的加工特点是将加工对象的仓储、加工、运输、配送等形成连贯的一体化作业。这类物流中心多分布在原料、产品产地或消费地。经过流通加工后的货物再通过使用专用车辆、专用设备（装置）以及相应的专用设施进行作业，如冷藏车、冷藏仓库，煤浆输送管道、煤浆加压设施，水泥散装车、预制现场等，可以提高物流质量、效率并降低物流成本。
（5）配送中心，是将取货、集货、包装、仓库、装卸、分货、配货、加工、信息服务、送货等多种服务功能融为一体的物流据点，也称为配送中心（城市集配中心）。配送中心是物流功能较为完善的一类物流中心，应分布于城市边缘且交通方便的地带。
（6）物资中心、是依托于各类物资、商品交易市场，进行集货、储存、包装、装卸、配货、送货，信息咨询、货运代理等服务的物资商品集散场所、一些集团企业的物流中心，就是依托于各类物资交易市场而形成的。全国一些有影响的小商品市场、时装市场、布匹市场等也初步形成了为用户提供代购、代储、代销、代运及其它一条龙相关服务的场所和组织；有的已经成为全国性的小商品、布匹、时装等的专业性物流中心。目前，此类物流中心的电子信息技术应用水平还很低。众多不同类型的物流中心说明，社会经济背景不同，经济地理、交通区位特征不同，物流对象、性质不同，所形成的物流中心模式也不同，强求一律地用同一模式限定物流中心的功断和基础设施建设是不切合实际的。但是不同类型的物流中心应当充分履行其在物流系统化中的功能，既要满足各层次物流的需要，又要避免物流设施重复建设的浪费。
对第三方物流经营者而言，以货运枢纽站场、货运站为依托、建立区域物流中心、城市集配中心，是借助原货运业优势展开延伸服务的基本方式。将原单一功能的集货、送货、中转、贸易中心因地制宜地加以完善，使其成为具有衔接干线运输，能进行城市、厂区配送作业等多功能的物流中心，也是较有利的选择。
第二节 物流中心的功能与地位
物流中心的基本功能可以分为三个层次来认识，完整意义的物流中心在物流链管理、物流网络运作、区域经济圈形成等方面，地位是十分重要的。
一、物流中心的功能
物流功能的绝大部分作业可以在物流中心或以物流中心为基地的延伸服务过程中完成。所以，高层次物流中心应当在区域物流系统化中，有效地履行货物集散中心，物流信息中心、物流控制中心的全部功能。
1．货物集散中心
货物集散中心是物流系统化中物流网络体系的结点，是物流基本功能充分表现的场所。实现普通货物集散的基本物流作业过程，需要相应的物流基础设施、设备。包括：
（1）仓库及货物仓储设施、设备。能够完成相应的仓储、装卸、搬运、分拣、加工的仓库和作业场地，有些还需要较大的货物（包括集装箱货物或空箱）堆场。仓库（电视）监控设备、防灾已警装置等。
（2）物装卸搬运设施设备。货物分拣装置、传输搬运设备、承载器具、运输车辆以及进行有关装卸作业的场地。
（3）停车场地及辅助性服务设施。
（4）办公场所及通信设备、计算机化管理设备和其他辅助设施。
以上是最基本的内容，涉及集装箱多式联运、特种货物这输等的物流作业还应有集装箱堆场，拆箱等作业场地、特种货物仓库、专用起重设备等。处在这一功能层次物流中心的核心功能是货物集散，可以采用人工作业方式或简单的管理设备完成现场货物集散、物流信息处理、物流运行和控制作业。
2．物流信息中心
物流信息中心是物流系统的中枢神经，是沟通物流网络体系运行的血脉，也是进行物流过程调控的前提与基础。物流信息中心可以相对独立于货物集散中心，即不必有货物集散的现场作业条件。但完整地实现这一层次功能，物流信息中心应能够作为联结物流作业现场（包括运输与配送作业中的车辆）与中枢指挥功能的基地，除了一般信息作业手段外，还需要相应的电子数据加工处理设备，包括：
（1）通讯联络系统，固定通信和移动通信设施设备，电子计算机及外围设备，以及处在发展中的多媒体传输设备等，可以播发各种物流信息。
（2）计算机网络系统，建立企业内联网，并与国际互联网或其他相关网络，如国家经济信息网进行联接，建立物流信息管理系统。
（3）车载通信系统，运行中的车辆能与中心的计算机网络相联系，物流中心能直接进行车辆调度及相关物流作业。
这一层次功能的核心内容是信息咨询、配载服务、车辆调度等。具有相应硬件的物流中心，可以迅速采集、整理、处理有关数据，为高质量和低成本的物流运作提供技术支持。其中软件开发与应用是关键，它关系到物流信息中心实际功能的发挥。
3．物流控制中心
物流控制中心是使物流各项功能有效协同起来运行的指挥调度和掌握全局服务项目、业务量、服务质量、货物动向、车辆状态、运营成本等的控制机构。物流控制中心是位于货物集散中心、物流信息中心功能之上的最重要的决策智能结构层。物流控制中心能使整个物流过程衔接起来，形成动态管理的企业、区域、全国或国际物流网络体系，进行物流链管理。
实现这一层功能有不同水平：①信息咨询；②货源、车源信息发布；③车辆调度；④货物跟踪、车辆跟踪服务；⑤仓储与库存控制信息服务；⑥运输、配送计划；⑦各类物作业统计；⑧物流成本分析与控制；⑨车辆导驶服务；⑩货主资信档案等。此外，国际物流还应有国际贸易、“一关三检”所需的服务内容。在这一功能层次上，还需要更多的电子信息技术的支持，例如：
（1）EDI技术的应用。实现商流、物流单证标准化基础上的集成作业。
（2）企业内联网（Intrant)、公用信息网及企业MIS。实现商流、物流、信息流集成的共享信息源。
（3）全球移动通信系统的应用。
（4）全球定位系统的应用。重要货物的监控。
（5）多媒体传输技术在物流系统中的运用，
（6）其他电子信息技术的应用。
更重要的是还要有充满活力的、能够形成物流网络化经营的组织及运行机制，它需要将物流系统的硬件设施和软件的组织设计最佳地组合起来，达到预期物流质量控制、物流过程控制和物流成本控制的总目标。
事实上，从物流高级化的发展趋势而言，仅有货物集散中心这层功能是无法将各个货物集散中心协同起来，实现更大范围的物流系统化。所以，完整意义上的物流中心应当是能够将货物集散中心、物流信息中心和物流控制中心各层功能有机结合起来，形成多项物流功能、技术等综合集成的组织管理体系。
二、流网络节点的功能
物流设施作为物流网络的节点，其功能主要体现物流的仓储及多个环节之中，用表5-1可以进行简单分类和概括。依托于物流网络节点的功能集成，是实现物流链各项作业在技术、信息、管理等方面综合集成的前提。
三、物流链的运作方式
1．物流链管理的必要性
传统的物流运作方式是各个部门自管一摊（一个或少数几个物流环节），彼此之间较少相互协调，特别是业务、信息、技术、组织、管理等综合集成这一类物流战略问题。传统的物流管理过程中，各部门往往隐蔽自身工作细节和工作方法，其结果容易造成各部门之间矛盾丛生，各个环节都不能完全发挥各自的潜力，甚至连明显的缺陷也难于纠正。使得整个物流系统的长期健康发展受到影响。采用技术、信息、组织、管理等综合集成的推动物流链运作。其实质在于简化组织层次、强化联系机理、规范作业程序，它使各部门以正式和非正式方式共同分享信息，使其组织的战略决策、职能管理和作业控制层都能为共同承担物流链的系统目标而努力工作。
2．物流链管理
所谓物流链管理是将物流全部过程的各个环节运作看作一个相互衔接、联贯运作的整体，进行战略研究、规划设计、运行组织和全程管理。从理论上讲，物流链管理范围应当包括从生产物资的最初供应者到产品销售给最终用户的整个物资流动过程。在实践中，物流链（包括供应链、销售链）管理原理强调了以电子信息技术为基础的物流业务、信息、技术、组织、管理等综合集成的作用。它是把整个物流链（供应链、销售链）看作一个整体对待，以解除各部门的自我保护主义。如果所有部门都根据物流链（供应链、销售链）的整条链承担共同的物流（供应、生产、销售）目标，那么每个部门一定要涉及到全面、长期发展的战略决策问题。因此，物流链管理的运作重点在于综合集成，而不是各部门的独立作用。从这一意义上分析，它不仅适用于企业物流（包括供应物流、生产物流和销售物流），而且可以推广到区域物流，对于某些货物可以推广到全国物流、国际物流范畴。
四、物流中心的地位
不同性质的物流中心在不同范围物流链管理中所起的作用不同。完整意义上的物流中心应当成为区域经济圈的枢纽、运输网的依托和物流链管理的中枢。
（1）物流链管理的中枢。物流链管理可以分不同层次或范围来认识物流中心，企业物流链管理是非常具体的，品种、数量、时间、场所等。更大范围的物流链管理在某些重要的物流环节如运输、过境运输等管理中，物流中心始终在物流链管理中处于中心地位，在物流链运作中起指挥中枢作用，指导并能控制物流链合理运作。随着电子信息技术对此支持水平的提高，物流中心在物流链管理中的中枢地位能够完全确立。
（2）运输网的依托。随着现代运输手段的发展和运用，货物的空间效用、时间效用已得到充分地注意和运用。完整意义上的物流中心已成为选择运输手段所需考虑的重要因素，例如，在欧洲，运输手段选择的一般概念范围是：从物流中心（运输枢纽）至250Km范围选择3h可完成送达的厢式车，从物流中心至300km范围，3h到达可选择货车，从物流中心至320km范围，由4h一般的铁路运输完成或3h的高速铁路运输实现，从物流中心至欧洲任何地方或城市之间在3h内，可利用航空运输作为实现时空效率的手段。物流中心作为物流网的依托，能够使线网骨骼与业务经营的血肉合为一体。
（3）经济圈的枢纽。大范围的物流中心在区域经济圈的确立中处于重要的基础地位。例如，在法国巴黎南部最大的中心市场，可以为1800万消费者服务，其中1200万人是巴黎150km圈内的消费者。物流中心的地位不仅主要体现在物流枢纽即物流集散、信息和控制等职能上，而且体现在社会、区域经济圈的形成与运作上。
将完整意义上的物流中心，放到道路网与综合运输网、区域经济圈以及在社会经济运行中的枢纽地位和基础功能上来认识，就会看到现代物流研究的主要课题更多集中在物流总成本的控制、物流系统集约化、全国物流系统的构筑等方面，这正是抓住了物流效益的重要环节。物流中心的理论应用与实践在中国还处于初级阶段，但是新技术的投入与传统经营思想、经营方式的不适应已暴露了许多问题。因此在物流中心的规划中，应当注意吸取国外的经验、完善物流中心、物流网络及运行在中国的实践。在此过程中把握物流中心的选址区域、规模、运营机能，在物流网络规划、建设与运营有着重要作用。
第三节 物流中心的规划、筹建与运营
不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。
1．物流中心的规划
物流中心是服务于区域或社会物流的，而社会物流过程又与资源分布、经济地理、工业布局、运输网络等密切相关。由于中国地域经济发展很不平衡，因此，政府及主管部门、第三方物流经营者必须根据各地区的社会经济特点，确定物流中心建设与完善的规划方案，和实现一定范围物流系统化的途径与方式。
（1）物流中心规划的主体
物流中心是物流网络中的节点，更多地体现为道路运输系统的基础结构，也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，物流中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率，很多情况下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。
物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及外国资本投人物流基础建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。
还应注意到，不同部门之间在物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题，如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在发达国家中成为严重的社会问题，在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。
（2）物流中心规划涉及的因素
多层次、多类型理解物流中心的涵义，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高，就会使许多在社会物流系统化中地位很重要，但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，这样做会使人感到“物流中心”可望而不可及，影响人们进行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进程，这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行物流系统规划需要考虑以下主要因素：①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划；②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；③城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题；④环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。
不同类型的物流设施，其规划与筹建主体不同，从某种程度上也影响到物流中心的运行。
1．物流中心的规划
物流中心是服务于区域或社会物流的，而社会物流过程又与资源分布、经济地理、工业布局、运输网络等密切相关。由于中国地域经济发展很不平衡，因此，政府及主管部门、第三方物流经营者必须根据各地区的社会经济特点，确定物流中心建设与完善的规划方案，和实现一定范围物流系统化的途径与方式。
（1）物流中心规划的主体
物流中心是物流网络中的节点，更多地体现为道路运输系统的基础结构，也是不同运输方式的选择决策的抉择点和协作、协调的结合部。在形成以中心城市为核心的经济圈或区域经济圈的体系中，物流中心有举足轻重的地位和作用；在物流中心的规划、筹建、运营方面直接影响到的不仅是道路运输基础设施运用效率，很多情况下，还与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系；从区域经济圈形成与运行的角度分析，完整意义上的物流中心已是多学科研究的交叉区和结合部。所以，中国大范围的物流设施规划是由政府主管部门指导、组织制定的。
物流网络、物流中心及物流基础设施的规划与筹资、融资、建设与运行密切相关。投资主体将向多元化方向发展，民营企业也将成为投资主体之一，此外，还涉及外国资本投人物流基础建设的运作方式如BOT。投资与运营体制反过来也会影响物流设施规划。
还应注意到，不同部门之间在物流中心规划、建设、运营及管理等过程中的观念、认识不协调也会产生许多问题，如物流中心选址建设取得土地使用权难度很大、土地费用很高；物流中心的信息化、机械化、自动化有很多困难；各行业的企业在物流据点选址上无秩序，在住宅区有大量大型货车通过；物流中心周边交通阻塞、交通事故增加、环境恶化等等问题。不仅在发达国家中成为严重的社会问题，在发展中国家中也直接影响到可持续发展战略的实现。
（2）物流中心规划涉及的因素
多层次、多类型理解物流中心的涵义，并以此指导物流中心的设立是合乎中国国情的。而一下子将物流中心概念的层次拔得很高，就会使许多在社会物流系统化中地位很重要，但由于种种原因、尚存在一些缺陷的物流据点，遗憾地被排斥于物流中心、区域物流系统之外，这样做会使人感到“物流中心”可望而不可及，影响人们进行开发研究区域或社会物流网络体系的积极性及区域物流网络的形成进程，这样会直接影响到物流服务水准的提高和社会物流总成本的降低。进行物流系统规划需要考虑以下主要因素：①区域经济发展背景资料。社会经济发展规划，产业布局，工业、农业、商业、住宅布局规划；②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；③城市规划。城市人口增长率，产业结构与布局。一些城市的物流中心选择不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率增高、调度困难等问题；④环境保护与社会可持续发展。据东京大学的越正毅教授对交通阻塞的间接经济损失的推断，仅东京圈由于交通阻塞的经济损失一年就达一兆日元。
（3）物流据点的数目与规模
① 物流据点的数目与服务水准。物流据点的数目少，物流功能比较集中，物流成本一般较低。物流据点多，服务网点分散，集散迅速，物流服各水准一般较高，但物流成本一般也较高。
② 物流据点数目与规模，物流据点少，物流功能集中，物流据点的规模绞大方能满足物流要求。反之，物流据点数目多，平均物流据点的规模应小一些，节约投入资本。
③ 物流据点规模与土地占用。商者关系密切，土地面积占用大，征地及建设费用高，需要削减企业物流成本的装配制造业、流通业，相应企业业务所涉及的物流据点布局要合适。日本是土地资源稀缺的国家，在日本物流设施的平均规模以物流中心类型不同，区域物流中心约15000平方米，在首都圈、近畿圈、中部圈三大都市圈最大的可达至100000平方米，配送中心一般约7000平方米，最大的可达50000平方米，三大都市圈以外的地区其物流设施规模都要小一些。
（4）物流据点布局与选址的方法
物流据点布局与选址的常用数学模型主要有，考虑一个或多个物流据点的布局选址模型，考虑运输费用及多个物流据点的布局选址模型等，物流设施选址的数学模型在实际应用中往往只具有理论或实践中的指导意义，法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物流设施、筹资能力、交通环境因素、自然条件因素等很难在一个已具规模的中心城市、区域经济圈模型中都体现出来。因此，物流中心布局选址所涉及一些关键因素，需要将定性分析和定量分析结合起来进行，或采用综合集成的方法进行选址工作。
2．物流中心的筹建
（1）多方筹资组建
物流系统集约化可以大幅度提高物流网络效率，从完整的物流中心职能分析，物流中心经营者应当重视现代高科技特别是信息技术的运用，实现集约化运营。而物流中心具有相当规模的，往往需要较大资金量投入，各国采用不同的筹资组建物流中心的方式可供我们参考。例如，在法国巴黎最大的中心市场中的Semmaris物流中心筹资建设中，国家出资占最大份额53.21％，巴黎市出资占2％，Val de Marne州出资6.87％，银行出资5.50％，SAGAMRIS州出资3.7％，物流企业及其他方面出资占14．20％。中国应当取长避短，充分发掘和利用已有的、利用效率尚不高的物流资源，这样可以大大减少区域物流系统以外的资本投入。由于区域性物流中心的效益更多地体现为社会经济效益和综合效益，所以对于汽车空驶的减少、道路运用效率的提高、物流费用的降低、货物时间效能的增加等等，中国各级政府应予以特别的重视，在筹资、选址及运营中也应给以必要的支持。
（2）逐步完善物流中心的功能
从物流系统的结构可知，社会物流系统化是可以分层次形成的对相应的物流中心的功能也可以分层次逐步完善的。不同层次功能的物流中心、所需的相应硬件与软件，资金与技术投入也是不同的，物流中心的基础设施建设要尽快形成规模，一次性的投入资金较大，政府、有关部门及物流企业可以先从局部的、专项的物流系统化逐步延伸到区域的、全国的、综合的物流系统化，乃至国际物流系统化。物流中心也可以在物流集散中心的功能层上，逐步向“三中心合为一体”的高级功能层发展。
（3）政府主管部门要注重宏观规划与监督
尽管提出研究物流系统化报告标志着一项物流软科学研究任务的完成，但物流软科学专家还应注意向有关方面宣传物流系统化研究成果，关心其研究成果的实施情况并在实施过程中不断总结经验，完善实践成果。
物流中心的布局、建设直接关系到其效率、效益的发挥，因此，政府及有关主管部门，应当站在部门、行业协作的高度，一方面应当做好社会物流中心的宏观规划工作。如交通部提出的全国45个城市建立公路运输主枢纽的规划，规划中的货运枢纽经过功能扩展之后，基本上能够履行货物集散中心、物流信息中心、物流控制中心的综合职能；另一方面的法规、政策等方面为社会物流系统化开绿灯,鼓励多元主体投资筹建、完善各种类型物流中心。对业已存在的物流中心，应促进其功能完善、向经济规模方向发展，对于过度分散的、功能单一的物流据点，可以考虑应用市场机制进行物流所需资源的社会配置，使物流中心在社会物流网络中起到应起的地位和作用。
3．物流中心的运营
中国经济体制在改革中已经发生了变化，而且仍在继续变化，这种变化的趋势只能是更为适应现代物流系统形成与完善的需要。对于涉及到多行业业务，正在发生体制变化的物流企业在组建、经营物流中心中怎样按物流链管理需要组建、运营，是物流中心成功运营的关键问题。
