中国宣布将开始整顿臃肿的航空业。同一天，国际航空运输协会 （I－ATA）将之前对全球航空业全年亏损的预期调高一倍，这只不过是一个巧合。90亿美元——在IATA吉隆坡年会上这个令人震惊的数字，很可能只会让北京耸耸肩：中国三大航空公司去年的亏损，就差不多是这个数字的一半。
    尽管中国并不乐意无限度地忍受巨亏，但它是否愿意推进迫在眉睫的航空业彻底重组，仍是一个问号。迄今为止，监管部门都在小打小闹，包括取消燃油附加税，鼓励航空公司减少国际航线。但这并未触及国内产能过剩这一核心问题。同样，中国三大航空公司中最弱的中国东方航空股份有限公司 （ChinaEasternAirlinesCor－porationLimited，以下简称 “东航”）6月8日宣布股票停牌，随后发布简短公告称，公司正筹划 “重大重组事宜”和 “进一步降低资产负债率”，也未应对这一核心问题。
    假定东航与其地方竞争对手上海航空股份有限公司 （ShanghaiAirlinesCo.,Ltd.，以下简称 “上航”）合并，这一交易是有道理的。东航不仅在其主要枢纽机场面临直接竞争——中国国际航空股份有限公司 （AirChinaLimited，以下简称 “国航”）与中国南方航空股份有限公司 （ChinaSouthernAirlinesCompanyLimited，以下简称“南航”）分别占了北京和广州机场，还要向两家国际机场提供服务，造成双倍成本。但由于两家公司总债务超出总资产约10亿美元，仅仅为启动运营，合并后的公司还需要大笔政府嫁妆。自去年底以来，两家公司已接受了合计15亿美元的政府注资。
    更明智的选择是让国航与东航合并，使中国的国际旗舰航空公司在国内两家关键枢纽机场都占据支配地位。通过富有竞争性的定价，国航已成为事实上的集运商——今年第一季度，其客运量同比增长14%，而收入却下降了约7%。7年前，中国搞砸了一轮行业整合，拖拉着几十家无精打采的二线航空公司。看上去，中国还将再犯一次同样的错误。（转自金融时报网）