□隋秀勇
    近日，国家发改委批准了7个民航建设项目，包括2个新建机场项目、4个机场改扩建项目，以及1个空管区管中心建设项目，其总投资额超过92亿元。按照规划，“十二五”期间要新建56个、改迁16个、改扩建91个机场。
    在获批的7个民航基建项目中，江苏苏中江都机场赫然在列。无独有偶，宁波栎社机场的3期扩建工程也计划在2012年开工建设。笔者不禁要问：长三角地区还有增建机场的必要吗？
    支持苏中机场、栎社机场建设（扩张）的理由似乎很充分：第一，长三角是我国经济最发达的3大区域之一，有充裕的客货业务作支撑；第二，民航局局长李家祥曾表示，建设机场不能以赢利为标准，要看机场对区域经济的带动效应。
    笔者并不是反对建设机场，也承认机场对区域经济发展的带动作用。同样必须考虑的，与中西部地区相比，长三角地区是世界上机场密度最大的地区之一（0.9个/万平方公里）。在这种密度下，新建机场无疑会加剧相互之间的竞争。目前，除浦东、虹桥、萧山和禄口等少数几个机场能够依靠自身良好的经营外，其他机场都由于业务量太小处于亏损状态。虽然民用机场定位为“公共基础设施”，其收益性更多地体现在带动周边地区经济的发展上。但是既然是投资，就必须讲求效率与效益。
    显然地方政府也注意到这个问题，机场在处于项目论证阶段之时，地方政府的相关部门强调机场的差异化定位。但是笔者在相关资料中看到的“差异化”并没有什么新意。如栎社机场“注重‘客货并举，以货为主’的发展战略”，定位为“长三角南翼国际航空货运枢纽机场”。而无锡硕放机场、杭州萧山机场、南京禄口机场也都有类似战略目标。
    长三角地区民航运输业的发展，需要完善基础设施，也需要考虑如何充分利用现有交通资源，加强不同交通运输业态在硬件和软件两方面的衔接。有专家指出，在此基础上，通过机场整合来求发展，机场间的整合有利于现有机场向专业化、集约化、规模化方向的转化。