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冯淑娟:中国尚未真正改变全球汽车供应链

2012-4-16 9:16:00 来源:网络 编辑:56885 关注度:
摘要:... ...
如果没有中国市场,通用汽车或许不会过得像今天这样滋润。艾克森把中国形容为“通用汽车王冠上独一无二的一颗耀眼明珠”,相信没有人怀疑这位通用汽车董事长兼首席执行官的判断。显然,在通用100多年的历史中,中国是第一个汽车销量首次超过其美国本土销量的国度。
中国市场的火爆,拯救了通用这位曾一度摇摇欲坠的汽车巨人,同时也挽救了诸多为其提供配套的企业。甚至毫不夸张地说,中国市场从一定程度上改变了通用汽车的供应链格局。
而同时受益于中国市场的,还有来自欧洲、日本和韩国的汽车公司以及他们的供应商。当这些跨国企业欣喜若狂、毫不客气地品尝着一个新兴市场的饕餮大餐时,人们很容易产生一种直观印象:中国市场,正在改变着全球汽车的供应链格局。
果真如此吗?
有机会未必能得到
今年春天,日本发生了大地震。一时间,全球汽车制造商的心都跟着悬了起来。
原因很简单,日本的汽车零部件及汽车电子产品,在全球汽车产业中占据着核心地位,其中仅汽车电子,就占全球份额的30%以上,锂电池材料占50%以上的份额,而在被动元件领域,包括电阻、电容、电感、线圈等,日本甚至占据了全球60%以上的产值,全球前6名都是日本企业。
这不能不让跨国企业们惊心:一旦日本的汽车产业链条受地震影响断裂,他们的配套供应体系也将会受到严重影响,全球汽车业“一荣俱荣、一损俱损”的局面在所难免。
而此时,国内却有人为此高兴起来:既然如此,日本的供应商或许会把链条的一部分拿到近邻中国来,通过中国出口产品到欧洲、美国等地,而国内的配套供应商也能借此机会,取代日本把这个产业链条给续上,这样,轻而易举就打进了跨国企业的全球供应链。
显然,在全球化发展的时代,这种故事听不去并不是天方夜谭,完全有可能发生。
然而,理想毕竟不是现实。事实证明,无论是日本企业还是欧美企业,在震后虽然都迅速地找到了替代货源救急,开始从日本以外的国家采购零部件,但真正采用中国本土供应商产品的,却并不是很多。
中国社科院的研究报告指出,日本作为全球供应链的核心环节,在汽车零部件、电子元器件等领域的地位非常重要,但中国企业在这些领域中的实力与之相差太大,因此尚难以利用这些机会。
以一种名叫Xirallic的珠光粉为例。这种能让车漆看上去闪闪发光的珠光粉,其全球供货都来自默克公司在日本东北部地区的一家工厂,地震的严重冲击迫使这家工厂暂停了生产,影响到全球数家汽车公司。于是,默克公司计划开辟另一条生产线,但出人意料的是,新工厂的选址是在德国,而根本未考虑与日本近在咫尺的中国。
另一个典型事例是,德国某汽车公司为了实现车辆的轻量化,准备采购一些特殊工艺的铝铸件产品。但遍寻中国国内市场,他们发现要找到能生产出与原产品同等质量的本土供应商很难,最后不得不继续依赖其在德国的原供货方乔治费歇尔(GF)。
实际上,中国至少有几百家生产铝铸件的本土零部件企业,每家的出口量都很大,但这其中,却几乎没有企业能生产出与国际供应商相同品质的产品。
这样的事令人扼腕叹息,却也是残酷的现实。应该看到,随着跨国公司产业链条的全球化发展,中国企业面临的机会越来越多,但看到机会和得到机会,却是完全不同的两个概念。以为人家会轻易地把这种机会送到门上,那就未免太天真了。毕竟机会是要靠竞争而来。
跨国公司最终能否在中国重购汽车产业链,关键还是要看中国供应商的整体实力。而从现状来看,中国企业显然还不具备这样的竞争力。
尚未真正进入跨国供应链
近年来,国内不断有零部件企业抱怨:日本和韩国的配套体系太封闭,其汽车企业采购的配套产品,大多来自于原国外供应商。而许多人没有看到的是,即便是与算不上一流的日韩产品相比,国内生产的产品也存在着一定的差距。更何况,欧美汽车企业普遍采取的是全球采购策略,中国产品在与其他国家的平等竞争中并不占优势。
跨国公司到中国来实施全球采购,原本是想利用中国的廉价劳动力获取最便宜的产品,但跨进这个国度后往往发现,要实现原来设定的“宏伟”目标,并不是一件容易事。从目前的情况看,对于跨国公司所采购的每一类产品,仅有很少的中国本土供应商能够达到要求。国内企业在质量稳定性、研发和供应链管理方面,普遍存在着较大差距,此外,对于国际化供货的理解,中外双方沟通还存在着很大问题。
于是,我们就看到这样一种中国特有的现象:一家跨国整车企业进来,其原配套供应商便悉数跟进,纷纷在中国成立独资或合资企业,同时,世界顶级的汽车物流巨头也像影子般纷纭而至。
结果便是,由外资主导的日系、美系、欧系和韩系车,各自拥有独立的供应链管理系统,为他们供货和服务的,还是其在海外的那些供应商和物流商;本土的大多数零部件企业虽然离跨国公司距离很近,却难以找到或把握机会,几经努力,仍徘徊在人家的供应链体系之外。
中国市场的高速发展,促使跨国企业把全球供应链搬到了中国,并提供了部分机会,使中国的零部件在全球供应链中的地位有了显著的提升。但是我们也应该看到,这个地位其实还很脆弱。由于没有形成行业统一的供应链管理体系,中国零部件的海外建厂也处在初级阶段,零部件企业也没形成集成效应,中国实际上尚未真正成为全球汽车供应链中的一环。
一家工厂停产,全球汽车制造商都受到影响,这种“一家打喷嚏,世界感冒”的故事,目前离中国的企业似乎还很遥远;而轻率得出“中国市场正在改变全球汽车供应链格局”的结论,似乎也为时尚早了些。
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