□ 本报记者 周艳青
还记得今年5月京东刘强东对外发声，宣告京东已经列装百余量新能源电动车，未来5年承诺将数万量货车全部替换成不冒烟的电动车。
之后6月，京东就全新推出了青流计划，联手宝洁、雀巢等9大品牌宣布发起绿色供应链行动，当时正处于“618”前夕，因此更多任务放在了为巨量包裹减负上，即环保包材的绿色化。

而10月31日，“双11”来临之际，京东再次升级青流计划，把环保眼光延伸到物流车身上，宣布与全国多家大型电动汽车整车厂家联合共同测试、共同推动、研发、引进千辆新能源车，并在北京、上海、成都、西安、沈阳等10多个全国大中城市投入使用。

5年换掉所有车辆
五部分构成青流计划
京东也要建绿色联盟
青流计划，是京东物流在供应链的全流程推行的绿色环保理念的战略级项目，其重点包含包装耗材、供应链作业流程及基础设施建设等所有低碳环保、节能降耗项目及携手合作伙伴的创新和应用，从商品生产打包、入仓到出库、运输、配送等整个链条中提升资源利用率，减少资源浪费。
京东集团副总裁、京东物流配送部负责人王辉在发布会上介绍，该计划共分为五大部分。
第一部分就是新能源电动车，“未来5年，整个京东物流体系下，几十万台车，我们希望全部替换成新能源的车辆。”
第二是绿色终端，里面涵盖电子签收、电子发票、电子面单。第三是绿色包材，涵盖了可降解包装材料，每年减少万吨的白色垃圾。
再者是绿色包装，这里面包含了免胶带的纸箱、胶带等。最后还有纸箱回收，药品、玩具、空瓶等回收。
今年完成15%的车辆替换
针对新能源电动车部分，王辉介绍，此次与东风、北汽、上汽等十几家主机厂合作的共有十几款车，主要应用于城市运输、末端配送等环节。但未来其预计会有四十几款车型，从牵引车、厢式货车、面包车，到电动微型车。
从京东的时间日程表来看，今年将完成15%的车辆替换，2018年完成35%，后年完成60%，2020年完成85%的任务，直到2021年所有车辆完成替换。王辉透露，未来每年京东都会有两次招标，根据不同车企的不同车型来确定合作伙伴。
建立绿色联盟
制定标准是目标
绿色联盟伙伴突破30余家“未来京东的绿色新能源的责任，不仅仅是自家的使用，京东物流要协同上游企业，包括整车厂、充电服务运营公司还有相应的车辆运营商，形成一个平台，进而对外开放，让全社会共享绿色物流的能力和资源。”
也就是说，京东通过青流计划要建立一个绿色产业供应链联盟，并且之后更进 一步在物流环保标准上掌握更强的话语权。
据悉，继京东与9大品牌联盟后，目前推动供应链端到端（包括品牌商到零售商、零售商到用户）的绿色化、环保化，已经扩展到箭牌、强生中国等在内的19个国际国内企业，此次新能源车的引进，又将联盟成员扩展到了汽车主机厂到充电桩厂商，再到新能源车运营商在内的30多家合作伙伴。
京东菜鸟都在抢绿色行业标准话语权
然而，抢夺标准话语权的竞争对手并不少，除了京东以外，圆通的冷链物流环保包材、百世的可降解包装、顺丰的环保箱、苏宁物流的可循环物流箱都在与其展开绿色PK。
值得一提的是菜鸟的绿动计划，在2016年就发布了可降解包材和环保快递袋等绿色产品，并于今年5月发布ACE计划，计划5年推广百万辆新能源智慧物流车。
两者在行动计划上充满了相似性，不仅仅先切入环保包材相似，后续发力能源电动车的步伐也是类似，连目标上双方都有一个2020目标。
以绿色包装包材为例，京东要做的是供应链上下游“物流耗材标准的统一”，既然京东自己研发了绿色耗材，又牵头组织针对上下游供应链协同的环保计划，还是物流服务提供方，最终制定一个大家能够共用的物流耗材标准，那么标准出台后与其目前的研发成果的一致性不言而喻。
而菜鸟在研究可降解包材和纸箱回收同时，也把眼光放在了制定物流行业绿色标准之上。
成本和电池成最大阻碍
路权或是出路
购置费阻碍新能源车推广
然而，目前虽然新能源车研发生产已经被京东、菜鸟等重视，但最大的问题仍未解决。京东也对目前自身大批研发各款新能源车的战略视为国内最大的试验场。
首先就是成本问题，不仅仅是购车成本高、保值难，还有高昂的电费成本都是目前难解的命题。虽然有专家认为如果规模化运用，可以大幅度降低成本，但受限于充电桩等基础设施不完备、电费、政策等因素较难实现。
充电时间和行驶里程拦道
其次是充电时间的问题和行驶里程问题。充一次电能够行驶多长的路程，未来如果要将干线等长距离的车都取代，是否有可能？如果中途需要补充电量耗费的时间是否可以等得起？长时间快速充电是否会影响电池寿命，进而增大运营维护成本？对这些疑问，京东方面表示还在试验期，数据不完全成熟，不方便透露。
充电桩等设施还未完善
再者是国内的基础设施问题，国内的充电桩并没有加油站那么密集，想要大范围铺开电动车替代计划很难实现。
目前，京东在10大城市运行也考虑到该种原因，并且因为京东自身仓储资源的充分，可以在中转中心、仓库等地安装充电桩，也大大方便目前的新能源车使用。
但受制于数量有限，目前更大的可能还是在试验、实现技术突破和完善政策上，为未来的规模化使用做好铺垫。
政府政策力度或将影响推广进度
会上，王辉呼吁希望在政策和基础设施上获得政府部门的支持。“我们希望可以允许短暂停靠，不收取相应的费用。能办理绿色通道，这样让整个新能源车无论在公路、马路，还是城际道路上感受到更多新能源的便利。”
路权或将改革快递配送模式
其中他重点提到了路权问题，现在各个城市都不允许货车等车辆白天进入市区，为此也降低了一定的物流时效，快递三轮车的出现就是为了弥补这种政策限制带来的影响。
中国物流与采购联合会物流装备委员会秘书长左新宇就提到：“路权很重要，出租车与全国货车的比例是1:5，新能源车如果有进城路权，很多物流企业会更愿意尝试。”他表示，一旦新能源车获得了合法的路权，未来会出现很大的运输配送模式变革。
例如，原先只能通过网点、快递小哥、三轮车的方式实现末端配送，未来电动厢式货车如果可以24小时进城，就可以减少这种颇具争议的配送方式，甚至可以取代门店的存在，仅仅需要一个新能源车和一个笼车就能让快递小哥完成配送。
除此之外，王辉还提到，希望政府在新能源车补贴和免税、基础设施完善、电价、充电设施规划、停车设施建设上有更多的支持。